Строительство дорог не спасет Новую Москву от транспортного коллапса

Плохая транспортная доступность еще долго будет оставаться главной проблемой девелоперских проектов в Новой Москве, особенно на территории между Калужским и Киевским шоссе, поэтому готовность застройщиков жилья инвестировать средства в строительство дорог к своим жилым комплексам не вызывает удивления – хотя, в принципе, созданием подобной инфраструктуры должны заниматься власти. Однако усилий застройщиков вряд ли будет достаточно для существенного улучшения транспортной ситуации, а планы властей относительно данной территории пока особого оптимизма не внушают, считает Татьяна Калюжнова, руководитель компании «ИРН-Консалтинг».

Компания «Мортон» готова вложить 9 млрд рублей в строительство дороги между микрорайоном Середнёво и Киевским шоссе. Речь идет об участке трассы, которая соединит Киевское и Калужское шоссе в районе аэропорта Внуково, сообщил руководитель департамента развития новых территорий Владимир Жидкин в интервью газете «Московская перспектива».

В настоящее время компания занимается разработкой проекта строительства своего участка и надеется, что он будет открыт к началу заселения микрорайона. Точные сроки реализации проекта пока не известны, так как, по словам главы столичного стройкомплекса Марата Хуснуллина, город сможет выделить на него деньги только после 2017 г.

Причины заинтересованности «Мортона» в строительстве автодороги, которая пройдет через деревню Середнёво, вполне очевидны. В Середнёво компания планирует возвести микрорайон на 30 000 жителей: 900 000 кв. метров жилья, 600 000 кв. метров офисов и 1 млн кв. метров площадей, предназначенных для размещения небольших производств. Так как нормальные дороги в этом районе пока в дефиците, компании, для того чтобы продать 2,5 млн кв. м недвижимости, придется каким-то образом решать проблему с подъездными путями, поясняет Татьяна Калюжнова.

Помимо «Мортона», вложиться в улучшение транспортной доступности и, соответственно, ликвидности своего проекта решил и другой работающий в тех местах застройщик – компания «Абсолют». Как рассказал «Вечерней Москве» Владимир Жидкин, компания хочет построить дорогу от Киевского шоссе к микрорайону «Град Московский», где уже сдано почти полмиллиона квадратных метров жилья.

Учитывая острый дефицит дорожной инфраструктуры между Киевским и Калужским шоссе при огромных объемах жилищного строительства на этой территории, стремление девелоперов профинансировать обязательства городских властей выглядит вполне разумным и экономически оправданным.

Крупные жилые проекты между Калужским и Киевским шоссе, расположенные достаточно далеко от запланированных станций метро

Источник: «ИРН-Консалтинг»

«Строительство дороги, несомненно, повысит привлекательность жилья и, как следствие, обеспечит компании дополнительные преимущества при реализации квартир в проекте», – говорит Игорь Ладычук, директор департамента информационной политики ГК «Мортон».

Вполне возможно, что таких активных инвесторов было бы еще больше, если бы их энтузиазм не сдерживало отсутствие ключевых документов территориального планирования: до сих пор не утверждены ни схемы развития Троицкого и Новомосковского округов, ни тем более обновленный генплан Москвы.

«Возведение объектов, находящихся за пределами своей территории, застройщик, по сути, не может просто так профинансировать. Земли здесь либо частные, либо муниципальные. Без участия города невозможно сделать даже проектирование таких объектов. Чтобы мы профинансировали строительство дороги, проходящей через наш участок, нам нужно основание, которым может являться только заказ от города. Но и у властей должно быть основание, то есть генплан, которого пока еще нет», – поясняет Александр Зубец, генеральный директор ООО «Новые Ватутинки».

По его словам, компания всегда открыта для разных форм сотрудничества с властями, но «по большому счету все упирается в отсутствие генплана».

Впрочем, как показывают примеры «Мортона» и «Абсолюта», если очень нужно, можно обойтись и без оного. «Мортон», по информации Ладычука, сам выступил инициатором строительства дороги к Середнёво, готов профинансировать этот проект и затем передать Москве.

Однако, действительно, потребность в транспортной инфраструктуре должна быть очень острой, чтобы застройщик решил ввязаться в нечто подобное. И не только в связи с огромными финансовыми затратами, которые по плечу далеко не каждой компании, но и из-за изъянов в законодательстве, «благодаря» которым все крупные проекты с девелоперами строятся на основе устных джентльменских договоренностей – так ситуацию охарактеризовал руководитель столичного стройкомплекса Марат Хуснуллин.

Например, Москва не может юридически гарантировать «Мортону» свое участие в проекте строительства дороги между Калужским и Киевским шоссе, потому что инвестпрограмма города формируется на трехлетний период и на данный момент все обязательства столичной администрации в сфере строительства инфраструктуры расписаны до 2017 г. включительно. Чтобы подвести под отношения с застройщиками более прочную базу, Москва намерена до конца года инициировать поправки в Градостроительный кодекс и в законодательство о государственно-частном партнерстве, пишет «Московская перспектива».

Однако, как ни подправляй законодательство, инвесторам, даже самым активным, транспортные проблемы Новой Москвы не решить – уж слишком велик объем расходов. Создание транспортного каркаса – дело города, и пока планы властей относительно территории между Калужским и Киевским шоссе не дают оснований надеяться на существенное улучшение ситуации в этом районе. По крайней мере, в обозримом будущем.

Согласно сайту московского стройкомплекса, в ближайшие три года запланирована реконструкция 11 объектов улично-дорожной сети Новой Москвы, но лишь три из них (с учетом проекта с участием «Мортона») находятся между Калужским и Киевским шоссе на удалении от Московской кольцевой.

В 2013 г. Марат Хуснуллин рассказывал о том, что между Калужским и Киевским шоссе будет построено девять поперечных связок-дорог, через каждые 3-4 километра. Однако, по всей видимости, реализация этого проекта – во всяком случае, в полном объеме – не является приоритетом столичного правительства.

Проекты строительства метро также обходят эту территорию стороной: конечной станцией Сокольнической линии, по крайней мере, до 2020 г. станет «Саларьево» (открытие которой намечено на конец текущего года).

Всего этого явно недостаточно для столь активно застраиваемой территории: по расчетам властей, к 2035 г. население Новой Москвы вырастет до 1,5 млн человек, притом что на момент присоединения к столице там были зарегистрированы лишь 250 000. Даже если обещанные Хуснуллиным девять поперечных дорог все-таки появятся, это по большому счету лишь позволит местным жителям быстрее добираться до пробок на Калужском и Киевском шоссе. На последнем, например, огромный затор образуется уже сейчас в районе Московского. Конечно, можно увеличить пропускную способность магистралей, построить дублеры (начало реконструкции Калужского шоссе намечено на ноябрь 2014 г., дублер запланирован ближе к 2020 г.), но нельзя же расширять дорожное плотно до бесконечности.

По мнению Татьяны Калюжновой, строить новые автодороги, конечно, нужно, но при таких объемах жилищного строительства жизненно важным становится развитие наземного рельсового транспорта, интегрированного в систему метрополитена, чтобы люди могли достаточно быстро попасть из одной части Москвы в другую. Собственно, только после формирования такой транспортной системы Новая Москва станет частью столицы не только по названию.

«Рельсовый» вариант решения транспортных проблем внутри крупных агломераций хорошо зарекомендовал себя в Европе. Например, в Париже наземные поезда RER связывают центр французской столицы с отдаленными пригородами, в том числе с Версалем и обоими аэропортами. В Большом Лондоне есть Overground, в Вене и Берлине – электрички S-Bahn.

На территории между Калужским и Киевским шоссе похожую функцию мог бы выполнять скоростной трамвай, о котором власти говорят уже давно, однако к настоящему времени начали проектирование лишь одной линии. Ее маршрут, как и сроки строительства, пока неизвестны, но ожидается, что она соединит киевское и курское направления железных дорог.

Это, конечно, лучше, чем ничего, отмечает эксперт, но было бы логичнее строить новые радиальные ветки вместо перемычек между существующими железнодорожными направлениями, где электрички и без дополнительных пассажиров берут штурмом.

Московские власти, кстати, прекрасно понимают, что железнодорожная инфраструктура не выдерживает увеличения пассажиропотока, и пытаются пролоббировать реконструкцию путей, в том числе на федеральном уровне. Результаты пока не блестящие: по словам Жидкина, проектные работы по реконструкции Киевского направления Московской железной дороги должны были стартовать в текущем году, но воз и ныне там. Так что, если трамвай запустят, а дополнительные пути на железной дороге построить не успеют, у пассажиров будут все шансы позавидовать судьбе бочковых селедок. Ну, или шпрот в банке – кому что нравится.