Ни один мегаполис мира не способен вместить в себя все машины, которые хотели бы в него приехать. Борются в разных городах с проблемой трафика по-разному. Где-то, например в Лондоне, есть запреты на въезд в центральную часть города, в других столицах таких ограничений нет, но два способа применяются обязательно, указывают специалисты аналитического центра «Индикаторы рынка недвижимости». Это жесткие полицейские меры в отношении неправильно припаркованных автомобилей и высокая цена паркингов.
Есть и другие способы, предусмотренные «Комплексным планом мэра Москвы по решению проблем Московского транспортного узла» (о нем – ниже). Но главное, за чем следят городские власти во всех европейских странах, – жесткие требования по ограничению парковок на улицах, организация платных стоянок, крупные штрафы за оставленные машины в неположенных местах. А неположенные места там – практически везде.
То есть складывается практика, когда приехать на машине в город можно, а вот выйти из нее там, где хочется, – уже нельзя. Припарковаться в любом европейском или американском городе во втором ряду (а чаще и в первом) – просто нонсенс. За этим бдительно следит полиция, которая сразу требует убрать автомобиль, выписывает немаленькие штрафы и повестки в суд, вызывает эвакуаторы.
В городах существуют платные паркинги, пользоваться которыми недешево (обычно два евро в час). Для сравнения: в Москве обычно 100 руб., т.е. 2,5 евро в час.
Правда, столичное правительство в рамках кампании по борьбе с пробками уговорило владельцев нескольких паркингов общей вместимостью 900 машино-мест сделать клиентам предновогодний подарок, снизив до конца года стоимость парковки до 50 руб. в час, сообщил вице-мэр Юрий Росляк.
Как передает «Интерфакс», в акции участвуют паркинги отеля «Ритц-Карлтон», торгового центра «Охотный ряд», торгово-офисного центра «Воздвиженка-центр», а также гостинично-административного комплекса «Монарх-центр».
По дневной стоимости парковки Москва оказалась, по данным отчета консалтинговой компании Colliers International, на 41-м месте в мире с $24,6. До кризиса российская столица по этому показателю занимала четвертое место в мире ($61,5), а в 2009 г. оказалась уже на 44-м ($25). Дороже всего дневная парковка стоит в Абу-Даби ($55), Осло ($54,5) и лондонском Сити ($52,24).
Эта цена отсечения. Если приехать действительно нужно, то для владельца автомобиля стоимостью хотя бы $10 000-15 000 – 2-2,5 евро в час не запредельная сумма. Но и не копейки, чтобы ими разбрасываться постоянно, например, при каждодневном пользовании (больше $1000 в месяц – уже очень приличные деньги). Соответственно, благодаря таким ценам в паркингах практически всегда есть свободные места. Но и автовладелец подумает, прежде чем ехать в центр города.
В Москве же в центр едут все кому не лень: и москвичи, и жители Подмосковья, и иных городов. Чтобы подтвердить это, достаточно взглянуть на серии номеров машин. Иногородние автомобили, кстати, создают немалую толику проблем в пробках: не зная города, их водители часто нерешительны на перекрестках, замедляя движение и создавая аварийно-опасные ситуации.
Впрочем, проблема «пробок» касается не только центра города, но и других районов. Трудно проехать как по основным трассам, так и по маленьким улицам, по дворам из-за оставленных у обочин машин.
Недавно прозвучал комментарий мэра Москвы Сергея Собянина. Его смысл сводился к тому, что в России человек, покупающий автомобиль, почему-то думает, что власти должны обеспечить его парковочным местом. А на самом деле это он должен сам задуматься о том, где будет ставить машину, еще до совершения покупки. И заранее понимать, что решение этого вопроса обойдется ненамного дешевле самой машины.
Почем поставить машину
Москва занимает 42-е место в мире по ежемесячной стоимости парковочных мест, говорится в отчете Colliers. Правда, в исследовании учитывались цены только крытых и подземных парковок в центральных деловых районах городов. В Москве машино-место обойдется, по данным Colliers, в среднем в $267,3 в месяц. До кризиса (в 2008 г.) Москва занимала 14-е место с показателем в $461,58, но уже в 2009 г. опустилась на 46-е место ($250 за парковку в месяц). Лидер по стоимости машино-места – Лондон: в Сити за парковку в среднем платят $932,9, а в Вест-Энде – $873,5. На втором месте Гонконг – $744,7.
В Москве получается абсурд: человек, исправно платящий за свое парковочное место дома, за место у офиса, за подземный паркинг, приезжая в торговый центр, оказывается лишен возможности нормального проезда благодаря тем, которые платить не хотят, зато бросают машины в 2-3 ряда на улице.
Как показала история с расчисткой Тверской улицы от неправильно припаркованных автомобилей, жестко следить за соблюдением правил парковки возможно. Главное для этого – политическая воля, а она, похоже, у нового мэра есть.
Где взять место для паркингов
Ответ на этот вопрос в мире придуман. Обычно под эти цели используются крупные центральные площади. Во всех крупных городах под ними строятся подземные 3-5-этажные паркинги. Наземные практически не строятся, чтобы не уродовать облик города. Единственное исключение, пожалуй, – Венеция, но там вынужденные причины этого понятны.
В Москве площадей немало. Взять хотя бы многострадальную Пушкинскую площадь, по которой принято решение пересмотреть проект, убрать из него всю торговую составляющую и превратить его в огромный паркинг. Понятно, что строительство многоэтажных подземных объектов в центре Москвы – дело сложное, но при наличии достаточного финансирования с инженерно-технической стороны решаемое. Можно и метро обойти, и коммуникации переложить.
Отдельной историей с крупными паркингами стала новость о строительстве в «Москва-Сити» парковочного комплекса вместо небоскребов для мэрии. Для строительства четырех 70-этажных башен общей площадью 806 400 кв. м с гаражом-стоянкой на 3300 машино-мест московские власти выделили два участка общей площадью 1,76 га. В 2008 г. из-за проблем с финансированием строительство заморозили, хотя город успел завершить нулевой цикл, построив подземные этажи и проведя инженерные коммуникации, потратив на это 5,7 млрд руб.
Теперь город намерен построить на этом участке паркинг, предложив его инвестору. Таким образом московские власти намерены решить сразу несколько задач: обеспечить деловой центр дополнительными машино-местами и вернуть вложенные средства.
Подземная парковка в комплексе уже практически готова, наземную целесообразно строить не более чем в шесть этажей. Всего на объекте можно разместить 7000-8000 машино-мест, цитируют «Ведомости» аналитика Cushman & Wakefield Андрея Малкова: «Проект требует дополнительных вложений, и если город захочет вернуть вложенные средства, то помимо паркинга ему придется предложить инвестору дополнительную функцию на объекте. Или предоставить другой участок, а этот будет как обременение».
Впрочем, похоже, что отказ мэрии от своего нового адреса в пользу паркинга не сильно снимет транспортную нагрузку с ММДЦ. Всего «Москва-Сити» рассчитан на 300 000 рабочих и 21 600 машино-мест. Обычная практика работы бизнес-центров показывает, что 35-40% сотрудников будут на собственных автомобилях, соответственно общая потребность центра в машино-местах составит около 120 000. План мэрии, соответственно, увеличит число запланированных машино-мест только до 30 000. Хотя желающих платить за парковку немного. Средняя цена аренды парковочного места в «Москва-Сити» – $400 в месяц.
Где взять денег
Строительство крупных подземных паркингов – дело, безусловно, затратное. Но со стороны мэра прозвучала здравая мысль о том, что на парковках город не должен зарабатывать, ему просто нужно решить эту проблему. Юрий Лужков проводил очень жесткую политику, чтобы город получал доход от любого строительства, выкручивая руки инвесторам, которые в результате, оценив и взвесив затраты и потенциальные доходы, просто отказывались от таких проектов. Поэтому если проявить политическую волю и дать инвесторам льготные условия (например, без доли города) и надежные гарантии, то, считают специалисты www.irn.ru, подобными масштабными проектами вполне могут заинтересоваться даже зарубежные инвестфонды. Для них как раз привлекательные дорогостоящие масштабные проекты с низкими рисками и разумной доходностью.
Строители, у которых в крупных жилых комплексах многие машино-места оказываются нераспроданными из-за дороговизны, ищут способы их реализации с помощью кредитования покупателей. Например, клиенты ГК ПИК смогут воспользоваться потребительским кредитом Московского банка Сбербанка России для приобретения машино-мест. Кредит предоставляется на срок от трех месяцев до пяти лет. Сумма кредита зависит от программы и может составлять от 45 000 до 500 000 руб. либо 1,5 млн руб.
Как быть в спальных районах
Программа «Народный гараж» в принципе выполнима. Де-факто в спальных районах уже сложились стихийные и сомнительным образом оформленные автостоянки, частично занятые «ракушками». Вот эти участки и могут быть использованы под строительство быстровозводимых недорогих неотапливаемых гаражей-этажерок в 2-3-5 ярусов. Если просто начать бороться с «ракушками», то действия властей неизбежно столкнутся с народным неприятием. Если же гарантировать, что через 2-4 месяцев здесь будут машино-места, а у нынешних владельцев «ракушек» и жителей близлежащих домов будет льготное право покупки места, то проблему можно решить цивилизованно.
Нужно провести по управам ревизию территорий, занятых автомобилями и «ракушками». Это и есть потенциальные площадки. Затраты на само строительство относительно небольшие. Стоимость машино-места можно вполне «вписать» в обещанные 250 000 руб., если город не будет требовать денег за землю и сможет заинтересовать подрядчика не большим прибытком с метра, а объемами работ. Если предоставляется возможность застроить такими паркингами пол-Москвы, то конечная прибыль сложится для подрядчика весьма неплохая. Но город должен жестко контролировать сроки выполнения проектов и допускать подрядчика и инвестора на следующий объект только при четком их соблюдении.
Правда, владельцам «ракушек» такая идея все равно не нравится. Активисты «Комитета защиты прав владельцев гаражей» провели акцию по коллективной отправке писем мэру Москвы Сергею Собянину. «Программа гаражного строительства должна учесть не только интересы руководителей ГУП г. Москвы «Дирекция строительства и эксплуатации объектов гаражного назначения г.Москвы», но и сотен тысяч москвичей, чьи интересы она непосредственно затрагивает, – считают организаторы акции. – Отмолчавшись сегодня, завтра вы узнаете, что ваш гараж должен быть снесен без всякой компенсации только потому, что очередному ГУП негде осваивать бюджетные средства под гробы-этажерки», – обращаются активисты к москвичам.
Официальная версия: кто виноват…
Градостроительная политика предыдущих московских властей не только не способствовала решению транспортных проблем, но даже усугубила их, заявил новый столичный градоначальник Сергей Собянин на международном конгрессе «Организация дорожного движения в РФ» в середине ноября. «Все градостроительные ошибки, которые в мире можно было собрать, собраны и сконцентрированы в московском транспортном узле», – считает он.
Собянин отметил, что за последние годы на фоне резкого роста количества машин протяженность дорожной сети в столице увеличилась лишь на 1,2%. Кроме того, жилье строилось в основном на окраинах города, а офисные и торговые комплексы – в центре, что способствовало увеличению нагрузки на транспортные магистрали.
… и что делать
Собянин также обвинил своего предшественника Юрия Лужкова в том, что он не строил транзитные дороги вокруг Москвы, и пообещал совместно с Минтрансом исправить эту ошибку.
На официальном сайте правительства Москвы можно познакомиться с «Комплексным планом мэра Москвы по решению проблем Московского транспортного узла». Среди наиболее интересных, по мнению аналитиков www.irn.ru, моментов можно выделить ликвидацию троллейбусов с центральных улиц города и торговых точек – с остановок общественного транспорта. Кроме того, в плане предлагается заменить на загруженных направлениях маршрутные такси на средства большей вместимости. Также предусмотрено «развитие скоростных видов наземного общественного транспорта по обособленному полотну или отдельной полосе движения».
Столичный градоначальник предлагает строить новые автовокзалы для междугородних и международных перевозок за пределами Московской окружной железной дороги, а движение пассажирского иногороднего транспорта в центр столицы ограничить, устроив пассажирские терминалы для пересадки на электрички и метро.
Планом мэра предусмотрено строительство крупных транспортно-пересадочных узлов, «которые следует ориентировать на решение исключительно проблем транспортного обслуживания населения, а не объектов торговой, социально-культурной или другой сферы деятельности».
Также в «Комплексном плане» предлагается организовать на основных транспортных магистралях реверсивное движение, а на некоторых улицах столицы – одностороннее.
Столичный градоначальник предлагает создать единую многоуровневую автоматизированную систему навигации, которая позволяла бы информировать водителей о загруженности дорог и перенаправлять транспортные потоки на свободные участки улично-дорожной сети.
Кроме того, в плане предусмотрена подготовка предложений по внесению изменений в КоАП РФ в части усиления ответственности за нарушение отдельных требований ПДД – остановка и стоянка, выезд на полосы, предназначенные для движения маршрутных транспортных средств и т.д.
Что касается дорожной ситуации вокруг Москвы, в плане говорится о необходимости запрета на строительство новых торговых центров в пределах большого бетонного кольца Подмосковья. В этих же границах предполагается запретить возведение вдоль дорог складских объектов, накопителей, терминалов, рынков. Существующие складские терминалы планируется перевести на ночной режим работы. Также предлагается вывести грузовые дворы ОАО «РЖД», таможенные терминалы, логистические центры за пределы Москвы. Ожидается, что эти меры снизят нагрузку на дорожную сеть в городе, исключат образование заторов, в том числе с участием большегрузного транспорта, возле крупных объектов.
Помимо этого, проект плана предусматривает уже в ближайшее время исключить предоставление улично-дорожной сети для проведения ярмарок выходного дня.
Кроме того, Собянин предлагает расширить основные федеральные трассы до четырех полос на участках от МКАД до Малого Московского кольца, а также уменьшить ширину крайней левой полосы движения до 2,75 м.
В плане мэра предусмотрена «ликвидация пешеходных переходов в одном уровне на магистральной улично-дорожной сети с многополосным движением», чтобы уменьшить число светофоров на магистралях, и «возобновление программы строительства внеуличных пешеходных переходов».
Также предусмотрено устройство «заездных карманов» для общественного транспорта, строительство коммерческими перевозчиками дополнительных «заездных карманов» и площадок для отстоя транспортных средств в начальных и конечных пунктах, а также устройство дополнительных левоповоротных и правоповоротных съездов.
С полным текстом «Комплексного плана мэра Москвы по решению проблем Московского транспортного узла» специалисты www.irn.ru рекомендуют ознакомиться на официальном сайте правительства Москвы www.mos.ru.