На днях правительство Москвы приняло решение в течение месяца доработать документ, в первой редакции запрещавший парковку частного автотранспорта на придомовой территории. Предполагается, что для вступления такого запрета в силу необходимо создать возможности для альтернативной парковки. В частности, предполагается активизировать строительство народных гаражей и обязать строителей торговых и бизнес-центров возводить парковочные места не только для потенциальных клиентов, но и из расчета необходимого числа мест для жителей микрорайона, в котором расположен данный объект. По мнению специалистов аналитического центра www.irn.ru, учитывая указанные оговорки, вряд ли подобное решение вступит в силу не только в краткосрочной, но и в среднесрочной перспективе.

Примечателен сам посыл представителей исполнительной власти столицы. Правительство Москвы, фактически, заранее готовит москвичей к новым правилам игры. И в этом плане оно поступает вполне грамотно. Ведь одной из главных активных протестных групп среди граждан России и москвичей в первую очередь являются автолюбители. Поэтому все нововведения, затрагивающие их интересы необходимо готовить заранее. И все же, даже несмотря на значительную отсрочку, вступление в силу запрета на парковку внутри дворов, вряд ли ее удастся компенсировать теми мерами, которые предлагает на данном этапе правительство Москвы.

Основная проблема в том, что стоимость гаражей на данный момент не соответствует запросам населения. Главным свидетельством этого является откровенный провал программы «Народный гараж». Автолюбители в основной массе не готовы платить даже 350 тыс. рублей за открытое всем ветрам машиноместо в гараже-«этажерке», которое, по сути, мало чем отличается от парковки во дворе, а к тому же расположено еще и не рядом с подъездом. Получается, что за товар, который по своим свойствам мало чем лучше, чем бесплатная парковка на придомовой территории, автолюбитель должен заплатить весьма существенную сумму. И это не говоря уже о машиноместах в подземных и отапливаемых паркингах под новостройками, офисными комплексами и торговыми центрами, где стоимость выкупа нередко составляет 50 - 100 тысяч долларов за место и подходит только для покупателей элитной недвижимости.

Главным показателем неадекватности нынешних цен как подземных паркингов, так и «народных» гаражей является соотношение стоимости гаража к стоимости располагающейся в нем машины. Так вряд ли в «народных» гаражах будут располагаться дорогие машины представительского класса. Целевая аудитория, если можно так выразиться, таких гаражей – это либо отечественные автомобили, либо недорогие подержанные иномарки. И в первом, и втором случае цена вопроса находится обычно в пределах 300 тыс. руб. или не сильно выше. При этом, легко предположить, что люди, с трудом накопившие на машину указанную сумму, также легко ее удвоят. По оценкам аналитического центра www.irn.ru, для того, чтобы «народный» гараж стал действительно народным, его стоимость не должна превышать трети или хотя бы половины от стоимости машины.

В то же время, если допустить, что помимо «народных» гаражей правительство Москвы будет предоставить автолюбителям места на автостоянках в торговых и бизнес-центрах, то эта затея имеет еще меньше перспектив, чем попытка продавать «народные» гаражи по сегодняшним ценам. Дело в том, что стоимость машиноместа в подземном паркинге на данный момент не опускается ниже примерно 50 тыс. долларов или 1,5 млн. руб., что уже совершенно не сопоставимо со стоимостью «народных» машин. Если же предположить, что правительство Москвы попытается обязать потенциальных строителей торговых или бизнес-центров предоставлять машиноместа автолюбителям окрестных микрорайнов бесплатно, то это ляжет дополнительным обременением на и без того проблемные в условиях кризиса стройки. В итоге часть из них может оказаться нерентабельными и просто «заморозиться».

Более того, Москва на данный момент вполне насыщена объектами коммерческой недвижимости, как отмечалось в статье «Нужны ли Москве новые офисы и торговые центры?». Именно с этим связано заметное падение арендных ставок и цен купли-продажи на эти объекты в ходе недавнего кризиса. Если квартиры в Москве в среднем подешевели лишь на 30%, то торговые и офисные центры упали в цене в среднем на 50%, а некоторые и еще больше. При этом стоит вспомнить, что строительство подземных паркингов в качестве нагрузки к строительству торгового центра под Пушкинской площадью все 2000-е годы было главным камнем преткновения между правительством Москвы и потенциальными инвесторами. Причем данный торговый центр до сих пор не построен, даже несмотря на крайне удачное расположение. А все трения по нему происходили на фоне роста цен на торговую и офисную недвижимость, который имел место в прежние годы. Поэтому, по мнению специалистов аналитического центра www.irn.ru, в нынешних условиях проблематично ожидать оптимизма застройщиков в отношении дополнительных обременений, особенно если ими станут дорогостоящие подземные паркинги.

Таким образом, решить проблему загруженности придомовых территорий автомобилями, по оценкам «Индикаторов рынка недвижимости», можно только начав серьезное перепланирование городской территории. Однако до недавнего времени правительство Москвы только усугубляло проблемы, возникшие в связи с тем, что город, в целом, рассчитанный на общественный транспорт, заполнился частным автотранспортом. Правительство Москвы утверждало строительство новых многоэтажных домов без должного продумывания обеспеченности их жителей машиноместами. В итоге не только гостевые парковки и подъезды к домам, но и тротуары, и газоны, и детские площадки оказались наглухо забиты машинами. При этом возможности для перепланировки города у правительства Москвы есть.

Достаточно сказать, что сроки завершения программы по ликвидации объектов первой волны индустриального домостроения, называемых в народе «хрущебами», переносятся уже в течение многих лет. Причем все последние годы бюджет города Москвы хотя и формировался дефицитным, по сути, был профицитным. Конечно, извлекать прибыль от правильного инвестирования средств более приятно, чем заниматься скучным социальным строительством, в том числе, гаражным. Однако, проблема в том, что город должен зарабатывать на естественном росте налогооблагаемой базы, а это возможно только при развитии социальных институтов, в том числе и за счет активизации вывода промышленных предприятий и постепенного перепланирования столицы в город не только с многомиллионным населением, но и в город с многомиллионным частным автотранспортом.

Но столь значительных перемен в градостроительной политике вряд ли возможно ожидать в среднесрочной и уж тем более в краткосрочной перспективе. Поэтому решение правительства Москвы о запрете парковок во дворах только после исполнения указанных выше оговорок можно считать официальным разрешением на парковку частного автотранспорта во дворах еще на долгий срок, полагают сотрудники www.irn.ru.