Развитие транспортной сети инвесторам в недвижимость нужно

В недавнем интервью газете «РБК Daily» и.о. председателя Москомстройинвеста Константин Тимофеев сообщил, что в комитет поступают обращения инвесторов, заинтересованных в проектировании и строительстве объектов дорожно-транспортной инфраструктуры. В первую очередь, речь идет о дорогах, которые обеспечат подъезд к строящимся инвестиционным объектам. «Однако мы призываем инвесторов не ограничиваться только локальными мероприятиями – подъездами и проездами к своим объектам, но и участвовать в строительстве развязок или дорог городского значения», – подчеркнул Тимофеев.

В столице существует множество районов с крайне низкой и неудобной транспортной доступностью, отмечают в аналитическом центре «Индикаторы рынка недвижимости IRN.RU» (разговор об этом начинался в статье «Вложения в дороги – это опосредованные инвестиции в недвижимость»). И многие девелоперы стремятся улучшить ситуацию в районах своей активности, да и не только в них.

С нашим удовольствием
Инвесторов, похоже, и призывать особенно не надо, отмечает замруководителя IRN.RU Сергей Жарков. Например, еще в конце марта ГК «Мортон» объявила о начале финансирования программ строительства дорог в Москве, внеся первый транш в городской дорожный фонд в размере 20 млн руб. и начала переговоры с Москвой по участию сразу в нескольких масштабных проектах развития городской транспортной инфраструктуры.

В частности, компания готова участвовать в строительстве новой транспортной развязки на территории Новой Москвы, на 9-м километре Боровского шоссе. Развязка расположится рядом с крупным микрорайоном «Солнцево-Парк» общей площадью более 1 млн кв. м, строительство которого «Мортон» завершает на Боровском шоссе, на границе Ульяновского лесопарка и санаторной зоны Переделкино. Новая развязка обеспечит дополнительные съезд и выезд из микрорайона, сделав более комфортным движение в этом районе Новой Москвы.

А в конце мая международная компания NAI Becar объявила о том, что по заказу «РЖД-Развитие вокзалов» в сотрудничестве с ведущими архитектурными бюро разработала концепцию создания 21 транспортно-пересадочного узла на базе железнодорожных станций Москвы. «Основной задачей реорганизации системы ТПУ является применение современных энергоэффективных, технических и архитектурных решений, повышающих удобство и скорость пересадок между различными видами транспорта, включая железнодорожный», – прокомментировал тогда Александр Иерусалимов, директор по развитию инфраструктурных проектов NAI Becar в Москве.

Деньги у города и так есть
Но вот что интересно. Весной этого года прозвучало сразу несколько заявлений высокопоставленных чиновников правительства Москвы о том, что работы, начавшиеся на развязках и на вылетных столичных магистралях, можно было бы легко распространить на большее число проектов – мол, денег в бюджете на это вполне хватает. Но было принято решение вести работы поэтапно, чтобы не создавать излишней транспортной напряженности.

Однако Москомстройинвест все же призывает инвесторов вкладываться в дороги городского значения. Почему? С одной стороны, понятно, что слишком много денег не бывает. С другой, неясно: зачем привлекать деньги туда, где они и так есть.

Вернемся к рассмотренному в статье «Вложения в дороги – это опосредованные инвестиции в недвижимость» примеру. Напомним: на днях пресс-служба Москомстройинвеста сообщила о рассмотрении предложения ЗАО «Бизнес-центр «Кронштадтский» реконструировать за счет собственных средств часть объектов транспортной инфраструктуры в рамках разработанного проекта планировки территории. Речь идет о подъездных путях к строящемуся многофункциональному комплексу «Водный» по адресу: Головинское шоссе, вл. 5 (САО), наземной площадью примерно 238 000 кв. м. Ввод в эксплуатацию первой очереди торгово-офисного назначения планируется в 2014 г., второй (апартаменты и ДОУ) – в 2015 г. Для обеспечения строящегося объекта необходимыми подъездами инвестор предложил профинансировать часть работ (расширение Кронштадтского бульвара, Головинского шоссе, устройство проезда между ними) общей стоимостью до 250 млн руб.

Бюрократическая процедура
Напрашивается неприятная мысль: использование средств, перечисленных в столичный дорожный фонд, становится неподконтрольным инвестору. А вот как описывается пресс-службой Москомстройинвеста процедура, когда инвестору нужно проложить подъездные пути к собственному объекту.

«Проект планировки был разработан на территорию, ограниченную Головинским шоссе, Нарвской ул. и проездом № 386, и принципиально одобрен на заседании Градостроительно-земельной комиссии г. Москвы для рассмотрения на публичных слушаниях. Планировочное и транспортное решение проекта учитывают общегородские мероприятия по развитию улично-дорожной сети и общественного транспорта, включающего в себя строительство транспортно-пересадочного узла «Водный стадион», реконструкцию и новое строительство участков улиц Адмирала Макарова, Смольной, Авангардной, Михалковской, Выборгской, Нарвской, Кронштадтского бульвара, Головинского шоссе.

По итогам совещаний в Москомстройинвесте было принято решение о возможности финансирования строительства части дорожных объектов в рамках Постановления Правительства Москвы от 29.11.2011 г. № 570-ПП («Порядок формирования и использования бюджетных ассигнований Дорожного фонда г. Москвы»).

Для реализации данных решений необходимо в ближайшее время утвердить проект планировки территории, ограниченной Головинским шоссе, Нарвской ул. и проездом № 386, на заседании Правительства Москвы. После утверждения проекта в Адресную инвестиционную программу потребуется включить работы по реконструкции улично-дорожной сети в районе станции метро «Водный стадион», выполняемые за счет средств городского бюджета, а также решить вопрос предоставления инвестору соответствующих земельных участков для выполнения его части работ».

Не нужно быть экспертом, достаточно минимального знакомства с согласованием разрешительной документации в столичном стройкомплексе, чтобы понять: на описанную процедуру уйдет, скорее всего, не менее полутора лет. А что хотел инвестор? Подарить городу выполненные работы на 250 млн руб. Да, в интересах собственного проекта. Но разве жители и труженики тех районов не получат пользу от улучшения дорожно-транспортной сети, задается вопросом замруководителя www.irn.ru Сергей Жарков.

Для справки: рейтинг самых труднодоступных районов

Источник: «Метриум Групп»

«Сильно не повезло тем районам, которые соседствуют с железнодорожными ветками и промышленными зонами: Капотня, Бирюлево Западное, Печатники, Нижегородский, Дмитровский районы и многие другие, – комментирует Мария Литинецкая, генеральный директор компании «Метриум Групп». – Выбраться из них в утренние часы пик бывает большой проблемой – многие из них имеют один или два въезда, которые забиты машинами. И в пробках приходится стоять как автомобилистам, так и тем, кто хочет доехать на общественном транспорте до метро».

Платные дороги
Могут ли привлечь внимание инвесторов проекты строительства платных дорог? Наверное - говорит опыт Санкт-Петербурга. Как известно, в начале августа в городе открылся Северный участок Западного скоростного диаметра (ЗСД), проходящий от Приморского пр. до трассы Е18 «Скандинавия» в районе пос. Белоостров. Пока он работает в бесплатном режиме, стоимость проезда еще не установлена. Что же касается Южного участка, давно работающего в платном режиме, то стоимость проезда по нему (30 руб.), по мнению нескольких опрошенных водителей, вполне окупает экономию времени. Несмотря на бывающие заторы при въезде на трассу (потеря времени может составить до 5 минут), сам участок автомашины преодолевают за 5-7 минут, тогда как объезд по традиционным городским маршрутам может занять в среднем 30 минут, в зависимости от дорожной обстановки.

В целом призывы Москомстройинвеста могут упасть на благодатную почву, считает главный редактор www.irn.ru Сергей Жарков. Если, конечно, за ними будут стоять реальные проекты, а бюрократическая процедура принятия решений будет максимально сокращена.