Нежелание москвичей пользоваться велосипедом для передвижения по городу обычно объясняют погодой, расстояниями, особенностями менталитета. Многие из этих объяснений настолько устоялись, что практически стали мифом. По мнению специалистов аналитического центра «Индикаторы рынка недвижимости IRN.RU», меры по стимулированию и развитию велоинфраструктуры способны увеличить популярность велосипедного транспорта. Ведь даже в Европе любовь к велосипедам «прививали» сверху.
Новые велодорожки для нового сайта
В Москве, по разным оценкам, насчитывается 2,5 – 3,5 млн велосипедов, то есть на 1000 москвичей приходится около 250 велосипедов. В Нидерландах, например, на 1000 жителей приходится 1010 велосипедов. В Дании и Германии – 980 и 900 велосипедов соответственно. На тысячу шведов и финнов приходится 463 и 596 велосипедов.
Разница в протяженности велодорожек более существенна. Так, общая длина велодорожек в российской столице составляет около 26 км (и большинство из них расположено в парках, то есть предназначены в первую очередь для велопрогулок). «Для сравнения – в Лондоне для велосипедистов построили 900 км дорог. В Амстердаме и Хельскинки аналогичное значение равняется 600 и 700 км. В Копенгагене – 300 км», - говорит Станислав Зингель, президент международного агентства недвижимости Gordon Rock.
По данным стройкомплекса Москвы, ко Дню города откроются три велодорожки общей протяженностью более 30 км. Они соединят Ясенево и Чертаново, Марьино и Капотню, Фрунзенскую набережную и мост Богдана Хмельницкого. А до конца года власти обещают построить 84 км велодорожек. Их проектированием занимается НИиПИ Генплана. Также к осени департамент информационных технологий обещает запустить портал для велосипедистов (рабочее название сайта - velo.mos.ru), который будет содержать информацию обо всей имеющейся в Москве велоинфраструктуре (дорожки, парковки, ремонтные мастерские, пункты проката).
Менталитет не тот
«Велосипед не подходит нам из-за климата, грязи, отсутствия велосипедных дорожек, хамов-водителей, расстояний, а главное – менталитета», - говорит Галина Харнахоева, пресс-секретарь Nagatino I-Land. И это весьма распространенная точка зрения.
В то время как в некоторых странах Европы на велосипедах передвигаются не только «простые» жители, но даже мэры городов, в России этот вид транспорта чаще считается «игрушкой», в лучшем случае – приспособлением для занятий спортом. «Чиновник на велике – это для россиян, согласитесь, не солидно как-то... У нас же автомобиль во многом еще не средство передвижения, а символ социального статуса, - отмечает руководитель сектора «Социальная политика и общественные коммуникации» фонда «Институт экономики города». – Хотя я убежден, что те первые чиновники, которые пересядут на велосипед (пусть даже символически, в целях саморекламы), мгновенно резко повысят свой политический рейтинг в народе».
Интересно, что сами москвичи не так уж категоричны. Так, по данным онлайн-опроса портала Superjob.ru, 56% респондентов готовы использовать велосипед в качестве общественного транспорта при наличии соответствующей инфраструктуры – велодорожек и велопарковок. Неудивительно, что чаще всего так отвечали молодые респонденты (60% среди опрошенных в возрасте до 24 лет). Однако и среди людей старше 45 лет утвердительно ответили 48%. Понятно, что аудитория интернета (а тем более рекрутингового портала) весьма специфична и может отличаться от портрета среднего москвича, но данные все равно весьма показательны.
То есть ссылка на «особенности менталитета» не является универсальной истиной. «Если будут возможности, то многие москвичи в теплое время года будут ездить на велосипедах. В том числе и на работу, хотя бы по пятницам, – считает Галина Харнахоева. – А пока у нас нет возможности даже для тренировки олимпийских призеров (помните историю с Иваном Скобревым, серебряным призером Олимпиады, которого «вежливо попросили» не тренироваться на Рублево-Успенском шоссе?)».
Километры дорог
Еще одной причиной низкой популярности передвижения на велосипеде обычно считают большие расстояния, которые приходится ежедневно преодолевать москвичу. Действительно, европейские города, в которых наиболее популярны велопоездки, весьма компактны. А в более просторных США велосипеды не так распространены – на тысячу жителей приходится около 330 велосипедов. При этом в 2010 году лишь 39,3 млн американцев старше 7 лет использовали велосипеды чаще 6 раз за год (общая численность населения в Соединенных Штатах – 313 млн человек).
Тем не менее, учитывая тяжелую ситуацию с пробками, езда на велосипеде порой оказывается быстрее, чем на личном автотранспорте. А если речь идет о передвижении между соседними округами, велосипед выигрывает даже у метро. Например, блогер под ником Gilabarian поведал в ЖЖ-сообществе velo-ru.livejournal.com следующую историю: «Катался недавно по Битцевскому парку и обнаружил замечательную заасфальтированную дорожку, проходящую через весь лес. В процессе разъездов выяснил, что концы дорожки выходят соответственно к ближайшим станциям метро «Ясенево» и «Южная». На следующий день прицепил на шлем камеру и засек, сколько времени потребуется, чтобы доехать от одной станции до другой. От «Ясенево» до «Южной» получилось 19 минут, обратная дорога заняла чуть больше (22 минуты), так как обратно идет набор высоты. Причем ехал я по тротуару, где бордюры, ходят люди, мамаши с колясками и прочие факторы, тормозящие быструю езду. Если проложить нормальную велодорожку по этому маршруту и приучить пешеходов не выходить на нее, то затраченное время может сократиться до 15 минут». На метро этот путь с двумя пересадками занимает около 50 минут, на машине примерно так же, как на велосипеде, но только при условии отсутствия пробок.
Некоторые предпочитают велосипед и при поездке в центр города. Например, аспирант НИТУ «МИСиС» Антон Журавлев тратит на дорогу от общежития (м. «Беляево») до университета (м. «Октябрьская») 40 – 50 минут. «Это немного больше, чем при поездке на метро, зато позволяет держать себя в форме», - говорит он. А активный велосипедист Иван Ниненко (передвигается по городу на велосипеде с 2006 года) от дома на м. «Сокол» до работы (ул. Мясницкая) тратит всего полчаса, что оказывается быстрее, чем на метро и тем более на машине: «Кроме того, очень удобно передвигаться на велосипеде по центру. Например, мне по работе приходится часто ездить на съемку передач телеканала «Дождь» [Иван работает заместителем директора российского представительства Transparency International. – Прим. ред.]. Студия телеканала находится на «Красном октябре», если добираться пешком, от метро идти достаточно далеко, а на машине есть риск попасть в пробку. При этом на велосипеде путь от Мясницкой занимает около 15 минут».
Что нам дождик проливной
Также весьма популярным аргументом противников езды на велосипедах являются погодные условия. «Например, один мой знакомый пробовал добираться до работы на велосипеде. На дорогу он тратил около часа. То есть практически то же самое время (может быть, чуть меньше), как если бы он ездил на общественном транспорте. Но после того как он пару раз попал под дождь, занятия спортом были прекращены», - рассказывает Алексей Рябичев, руководитель отдела офисной недвижимости ASTERA в альянсе с BNP Paribas Real Estate.
Аспиранта Антона Журавлева такие погодные неприятности не пугают: «Конечно, если с утра ливень, я еду на метро. Но если просто пасмурно или обещают кратковременные дожди, я просто беру с собой велосипедный дождевик».
Конечно, нельзя отрицать, что велосипедный сезон в России не слишком длинный (примерно полгода). «Вместе с тем в Европе наибольшее распространение, равно как и интенсивность использования велосипедов, отмечено в странах с наименее подходящими климатическими условиями. Т.е. на севере Европы с холодным и сырым климатом велосипеды используются чаще, чем на юге», - отмечает Станислав Зингель (Gordon Rock). Например, жители Нидерландов ежедневно преодолевают на велосипедах в среднем от 6,6 км, а жители Испании – всего 180 м.
Основной фактор, по мнению эксперта, не климат, а то, какие условия созданы для передвижения на велосипеде в любую погоду. Например, в Копенгагене именно велодорожки расчищают от снега в первую очередь, а потом уже занимаются расчисткой проезжей части.
Меж двух огней
В извечном противостоянии между автомобилистами и пешеходами велосипедисты оказались в не слишком выгодной позиции - «против всех». Дорожное движение в Москве плохо приспособлено для велосипедистов. «Например, поворот налево на перекрестке всегда связан с риском попасть под колеса автомобиля. Простая установка велосипедных светофоров хотя бы в самых популярных среди велосипедистов местах (например, на выездах на набережную) могла бы очень существенно облегчить нам жизнь, - считает Иван Ниненко. – Зеленый сигнал на таких светофорах должен загораться на несколько секунд раньше, чем для автомобилей. За это время велосипедисты успеют проехать перекресток, не пересекаясь с автомобильным потоком».
Из-за опасности передвижения по проезжей части велосипедисты вынуждены ездить по тротуарам, что вызывает законное недовольство среди пешеходов. Но и в отведенных для велосипедистов местах пешеходы не всегда идут навстречу их потребностям. «В парке Горького, например, люди как будто специально ходят именно по велосипедным дорожкам, не реагируя на сигналы, - сетует Антон Журавлев. – Велосипедисты зачастую принципиально не объезжают пешеходов, а продолжают двигаться по дорожке, пристроившись след в след за пешеходом, пока он не отойдет в сторону, порой громко выругиваясь».
Более того, сами велодорожки порой сделаны неудобно. «Такое ощущение, что их проектировали и строили люди, сами никогда не катавшиеся по городу на велосипеде, - предполагает Иван Ниненко. - Например, на велодорожке возле главного здания МГУ почти не предусмотрено съездов. А у меня, например, шоссейный велосипед, не предназначенный для того, чтобы прыгать по бордюрам». В идеале велодорожки должны быть физически (а не только графически) отделены как от пешеходных зон, так и от проезжей части.
Балконы, заваленные велосипедами
Дома москвичей также не слишком дружелюбны к велосипедам. Согласно исследованию Urban Group, даже среди новых жилых комплексов лишь в 1% предусмотрена велосипедная инфраструктура. Среди них ЖК «Левобережный» (Москва), мкр-н «Катюшки» (МО, г. Лобня), ЖК «Опалиха О2» (МО, Пятницкое шоссе), ЖК «Суханово парк» (МО, Ленинский район), ЖК «Жемчужина Коренево» (МО, Люберецкий район), мкр-н «Новое Бисерово» (МО, Горьковское шоссе), «Микрогород в лесу» (МО, Пятницкое шоссе), новые микрорайоны Зеленограда, район новой застройки «Сколково».
«Проблема хранения велосипедов та же, что и автомобилей. Машинами заставлены все газоны, тротуары и дворы, байки загромождают балкон, - говорит Владимир Кумов, автор идеи и куратор проекта по развитию велодвижения в России Let's bike it. - Очень редко предусмотрена специальная комната на первом этаже дома. Это, безусловно, мешает развитию велодвижения, так как припаркованный на тротуаре автомобиль многим кажется нормой, а таскать велосипед на восьмой этаж — лень. Велопарковки в новых микрорайонах нужны обязательно, а еще лучше — крытые велогаражи, которые можно встретить в Канаде или в Скандинавии».
Департамент транспорта Москвы совместно с PricewaterhouseCoopers (PwC) разработали концепцию развития транспорта в 2012–2016 годах, согласно которой уже в 2012 году в Москве должны появиться две тысячи велопарковок.
Однако важно не только наличие велопарковок само по себе, но и рациональное их расположение. «На все общежитие МИСиС установили две «железки» рядом с входом. И чаще всего вместо велосипедистов ими пользуются местные любители пива – в качестве скамейки. Нам с женой приходится держать оба велосипеда в комнате (12 кв. м), по правилам общежития мы вообще не имеем права это делать», - рассказывает Антон Журавлев.
Приятная мелочь для офисов
Припарковать велосипед на работе – следующая проблема, с которой сталкивается велосипедист. «Не так много бизнес-центров в Москве имеют специальные «парковочные места» для велосипедов, а тем более душ, - говорит Дмитрий Голев, руководитель департамента развития компании Welhome. - Такие места есть, например, в БЦ «Красная Роза» и в бизнес-центре «Легион 1» на Большой Ордынке».
По данным департамента консалтинга, аналитики и исследований компании Blackwood, в первую очередь велопарковки появляются близ торговых центров, поэтому офисные помещения, расположенные рядом с крупными торговыми ареалами, также имеют доступ к парковке (БЦ «Метрополис», БЦ «Легенды Цветного»). Но и в некоторых традиционных бизнес-центрах есть организованные велопарковки (например, в БЦ «Новоспасский двор», центре дизайна Artplay, БЦ «Отрадное», «Большой Левшинский переулок»). Однако инициатива создания велопарковок, по словам экспертов, исходит в основном от арендаторов, чьи сотрудники готовы добираться на работу на велосипеде. Как правило, это крупные рекламные агентства, дизайн-студии, архитектурные бюро и т.д.
«Для большинства БЦ велосипедные парковки пока – не необходимость, сформированная спросом, а скорее имидж - «а у нас и это есть», приятная мелочь в оформлении прилегающей территории. Мы в Nagatino i-Land, к примеру, устанавливаем велопарковки по просьбам сотрудников компаний, работающих в бизнес-парке», - подтверждает озвученную тенденцию Галина Харнахоева.
Предложение рождает спрос
По мнению Дениса Визгалова («Институт экономики города»), в развитии велосипедного транспорта предложение рождает спрос, а не наоборот. И эксперты, опрошенные www.irn.ru, подтверждают эту тенденцию. Что интересно, такое нарушение базовых законов рыночной экономики не является исключительно российским феноменом. Например, в Копенгагене всего 30 лет назад люди предпочитали ездить на автомобиле, а велосипеды использовали только для прогулок. Сейчас в городе велосипедов больше, чем людей.
Именно благодаря усилиям национальных правительств жители европейских стран с вроде бы неблагоприятным для велосипедов климатом так полюбили этот вид транспорта. И дело не только в развитии велосипедной инфраструктуры, но и в дополнительных стимулирующих мерах. «Например, в Голландии госслужащим, ездящим на работу на велосипедах, за каждый «велокилометр» государство платит 15 центов. В среднем это приносит ежемесячную прибавку к жалованью в размере 60 евро, - отмечает Станислав Зингель (Gordon Rock). - В столице Дании Копенгагене насчитывается 1 тыс. муниципальных велосипедов, предоставляемых гражданам для поездок по городу. Любой желающий может на одной из ста муниципальных велосипедных стоянок уплатить 20 крон и взять велосипед в аренду на неограниченный срок времени. По факту возвращения на стоянку велосипеда владельцу возвращается уплаченная сумма».
Конечно, Москва не Копенгаген, и вряд ли стоит рассчитывать, что жители российской столицы массово пересядут на велосипеды, чтобы добираться из спальных районов в центр. Однако, по мнению специалистов аналитического центра «Индикаторы рынка недвижимости IRN.RU», велосипеды могут стать популярным видом транспорта для относительно небольших расстояний. Например, если будут созданы транспортно-пересадочные узлы с велосипедными стоянками.