Недавно представители администрации Москвы рассказали, чем они хотели бы заменить рестораны, расположенные на многочисленных дебаркадерах Москва-реки. По словам чиновников московского правительства, достойную замену ресторанам составят многоярусные плавучие парковки. И хотя понять сотрудников мэрии Москвы несложно, по оценкам «Индикаторов рынка недвижимости», в данном случае чиновники противоречат сами себе.

Проблема дебаркадеров, расположенных в ЦАО на берегах Москва-реки, впервые была озвучена в 2006 году. Тогда власти Москвы обвинили арендаторов дебаркадеров в нарушении экологических норм и потребовали освободить занимаемую территорию. Однако до сих пор добиться выполнения своих требований московским чиновникам не удалось. Дело в том, что до 1 января 2007 года акватория Москва-реки находилась в ведении Российской Федерации. И большинство собственников дебаркадеров в свое время заключили с Московско-Окским бассейновым водным управлением Федерального агентства по водным ресурсам (МОБВУ ФАВР) долгосрочные договоры аренды на право пользования данным конкретным пространством водной поверхности. При этом ставка арендной платы была зафиксирована на уровне от $2 до $7 за 1 кв. м в год, что, естественно, на несколько порядков ниже, чем аренда на суше.

Однако с 1 января 2007 года, когда вступил в силу новый Водный кодекс, акватория Москва-реки перешла в ведение Москвы. Но это не помогло столичным властям изменить ситуацию с дебаркадерами. И хотя часть из них представителям московской администрации удалось отбуксировать с их парковочных мест, последнее слово осталось за владельцами дебаркадеров. Проблема в том, что новый кодекс не установил порядок переоформления старых договоров аренды. Московскому правительству такой возможности не предоставили, а у МОБВУ ФАВР – их отобрали. В итоге, до истечения старых договоров заключать новые на уже занятые участки водной поверхности никто не имеет права.

Но правительство Москвы решило зайти с другой стороны. Вместе с Росприроднадзором оно обвинило владельцев дебаркадеров в нарушении экологических норм. И сначала казалось, что победа на стороне представителей московской власти. Однако и владельцы дебаркадеров оказались не так просты. Они пожаловались в Федеральную антимонопольную службу (ФАС). Дело в том, что во время борьбы за экологию Гормост заварил проходы на лестницы, ведущие к дебаркадерам, Мосводоканал отключил дебаркадеры от воды, Московская сетевая электрокомпания – от электричества, а московское подразделение Государственной инспекции безопасности дорожного движения – вывесила дорожные знаки, запрещающие парковку рядом с дебаркадерами. ФАС признало подобные действия нарушающими закон «О конкуренции». Мэрия обратилась в Арбитражный суд Москвы, пытаясь оспорить решение ФАС, но суд встал на сторону ФАС и владельцев дебаркадеров. При этом он обязал все городские организации, включая и мэрию, «устранить нарушения».

В свою очередь ФАС, по словам заместителя начальника управления по контролю и надзору в области строительства, природных ресурсов и ЖКХ данной федеральной службы Максима Кононеко, рассматривает «вопрос о привлечении к административной ответственности и наложении штрафов на хозяйствующие субъекты, которые препятствовали деятельности дебаркадеров».

И хотя в данный момент владельцы дебаркадеров выиграли дело, но в стратегической перспективе, скорее всего, им придется раскошелиться для адекватной оплаты арендуемого водного пространства, так как существующая в Москве практика противоречит всем мировым тенденциям. Конечно, за рубежом стоимость плавучих помещений, как и аренда наводных пространств существенно дешевле, чем обычных домов и земель. Например, в Париже средняя стоимость дебаркадера или баржи составляет порядка 200 тыс. евро, тогда как средняя стоимость жилья порядка 400 тыс. евро. И стоимость обслуживания или аренды того и другого вида помещений и территорий также разнится примерно в 2 раза. В случае же Москвы речь идет о десятикратной разнице.

Однако в затеях правительства Москвы противоречий мировой практике еще больше. Дело в том, что администрация российской столицы планировала собрать все дебаркадеры в одном месте, а именно – в Нагатинской пойме. При этом в том же Париже на всем протяжении Сены на дебаркадерах и баржах живут порядка 1,5 тыс. человек, которые могут свободно перемещаться по пространству реки, также на судах расположено большое количество ресторанов, развлекательных учреждений и офисов.

Но это не главное. Как известно, природа не терпит пустоты. И несколько дней назад московские чиновники озвучили свое видение того, что должно быть на месте дебаркадеров. По замыслу префекта Центрального административного округа (ЦАО) Сергея Байдакова и руководителя департамента транспорта правительства Москвы Леонида Липсица, который они озвучили на заседании коллегии префектуры ЦАО, заменить дебаркадеры следует многоярусными парковками. В частности, в районе Краснопресненской набережной, где расположены Экспоцентр и Москва-Сити, парковки точно следовало бы убрать с территории суши, уверены представители московской мэрии.

И понять московские власти не сложно. Проблема парковок является одной из самых острых в Москве. Многочисленные запаркованные из-за отсутствия места прямо на дороге машины сужают и без того неширокие улицы ЦАО и способствуют созданию многокилометровых пробок. При этом создать места для парковок на суше в центре Москвы, по сути невозможно. В ЦАО слишком дорогая земля, чтобы строить просто парковки. Девелоперы вообще зачастую воспринимают строительство парковок как социальную нагрузку. В случае же перемещения парковок на воду, строить их будет значительно дешевле, а место на дорогах освободиться.

Однако в данном случае возникает один вопрос, не забыли ли власти Москвы о своих требованиях к экологической чистоте Москва-реки? Ведь еще совсем недавно, буквально год назад, представители московской администрации взывали к справедливости федеральных властей, требуя обратить внимание на то, как нарушаются экологические нормы владельцами дебаркадеров. Именно тогда они обратились за помощью к Росприроднадзору, и по всем ведущим российским телеканалам транслировалось, как отбуксировывают первый дебаркадер.

В то же время, на данный момент не существует технологий, которые бы одновременно позволили бы полностью избежать стока вредных веществ в воду при обустройстве плавучих парковок и сохранить их низкую себестоимость. Таким образом, московским властям придется отказаться либо от низкой себестоимости, либо от экологичности наводных парковок. Исходя из опыта предшествующих лет, можно сказать, вероятность того, что чиновники предпочтут дешевые технологии, высока.

При этом, как воспримет федеральное правительство новые инициативы московской администрации, пока не ясно. Ведь еще совсем недавно, оно запретило строить наводные парковки властям Красноярска, хотя идея плавучей парковки в Красноярске активно рассматривалась на федеральном уровне. Дело в том, что для сооружения таких конструкций необходимо учесть и просчитать слишком много нюансов и технических условий, чтобы ни в коем случае не был нанесен экологический ущерб.

Между тем, Енисей, на поверхности которого хотели возводить наводные парковки в Красноярске, существенно шире Москва-реки. Ширина Москва-реки в городе за исключением Нагатинской поймы не превышает 400 м, а в среднем составляет порядка 150 м, тогда как ширина Енисея в Красноярске на всей протяженности составляет порядка 800 м. Кроме того, количество машин в Красноярске существенно меньше, чем в Москве. В Москве зарегистрировано порядка 3,5 млн автомобилей, а в Красноярске – не более 150 тыс. машин. Но даже такая малость показалась федеральным властям слишком опасной, чтобы строить «на глазок», а региональным властям – слишком дорого строить экологически чистые плавучие стоянки.

Конечно, можно предположить, что у Москвы финансовых возможностей существенно больше, чем у Красноярска, а проблема «пробок» и парковок стоит гораздо более остро. И на этом фоне Московские власти пожелают-таки построить то или иное количество парковок на Москва-реке. Но даже на малом количестве таких парковок машины будут производить выхлопы, у них будут возникать подтеки с колес и тому подобные эффекты, загрязняющие реку.

При этом, конечно же, можно сказать, что экология Москва-реки и без того никакая, тогда как экологическое состояние Енисея существенно лучше. В то же время, даже если предположить, что московские власти решатся на строительство таких парковок, это никоим образом не смягчит дефицит автостоянок и проблему с пробками. Однако ради сомнительного эффекта вряд ли стоит ухудшать и без того неважное состояние Москва-реки. Ведь чтобы полностью освободить Москву от запаркованных у обочины машин потребуется превратить всю площадь Москва-реки в пределах города в одну плавающую парковку в 6 этажей. Кстати, такого рода идеи уже выдвигались. В частности, некоторые представители Сибирского федерального округа в ответ на предложение Лужкова реанимировать проект поворота сибирских рек, предложили забетонировать пространство Москва-реки внутри города и таким образом решить пресловутую московскую проблему «пробок».

В этом плане, конечно, было бы более разумно, провести законодательные поправки, которые позволили бы московским властям взимать с владельцев дебаркадеров плату за аренду водной поверхности реки по рыночным расценкам. Тем более, что если брать пример с европейских столиц, то там дебаркадеры несут элемент романтики. Плавучие рестораны, гостиницы и дома подчеркивает колорит города. И для Москвы, по оценкам аналитического центра www.irn.ru, было бы неправильно отказываться от этого и превращать реку, которая сама по себе в целом всегда содержит определенный элемент романтики, в одну большую парковку или какую-либо другую промышленную зону. Тем более, что экономический эффект от сохранения романтического колорита реки на нынешнем этапе развития может оказаться  гораздо больше, особенно учитывая туристический потенциал российской столицы.